Uma falha de projeto da Boeing e a ganância corporativa levaram à morte de 346 pessoas?

Em menos de um ano, dois jatos Boeing 737 MAX caíram minutos após a decolagem, matando todas as 346 pessoas a bordo. Havia sinais de alerta que poderiam ter previsto os desastres mortais?

Demorou apenas um minuto no voo de Samya Stumo, natural de Massachusetts, em 10 de março de 2019, saindo da Etiópia para que o piloto registrasse um problema de controle de voo.

Cinco minutos depois, o jato Boeing 737 MAX no qual ela estava sentada desapareceria da tela do radar do controle de tráfego aéreo e colidiria com um campo, matando todas as 157 pessoas a bordo – incluindo Stumo, um jovem de 24 anos que trabalha para uma organização sem fins lucrativos. levar saúde para a África

Mas não foi o único acidente inicialmente inexplicável ligado ao 737 MAX, de acordo com o relatório de quarta-feira. Ganância americana é CNBC.

Apenas cinco meses antes – em outubro de 2018 – outro voo de Jacarta, na Indonésia, inexplicavelmente começou a entrar em um mergulho violento de 700 pés minutos após a decolagem.

Por 11 minutos, o capitão de 31 anos daquele voo, Bhavye Suneja, lutou contra seu próprio jato, continuamente puxando o nariz do avião para cima... apenas para que o jato caísse novamente. Em pânico, Suneja procurou no manual de voo algum tipo de orientação, mas não encontrou nada para ajudar.

Por fim, o avião caiu no mar de Java, matando todas as 189 pessoas a bordo.

Os últimos momentos de tropeço, ele é quem mais se esforçou, sabe, sua mãe Sangeeta Suneja disse ' Ganância americana ' da tentativa desesperada de seu filho de tentar salvar o avião e seus passageiros.

Desde então, os especialistas ligaram os dois acidentes a falhas fatais de design no 737 MAX - uma versão reimaginada do popular avião 737 da empresa, que alguns dizem ter sido levado às pressas para o mercado em meio ao clima de ganância corporativa da Boeing e corte de custos por executivos da Boeing para competir com a Airbus. ' então novo A320 Neo com baixo consumo de combustível.

A Boeing, a maior corporação aeroespacial do mundo, foi fundada em Seattle em 1916 e foi considerada por muito tempo uma empresa focada em engenharia que produziu os bombardeiros que ajudaram a vencer a Segunda Guerra Mundial e ajudaram a enviar homens à lua.

Mas alguns ex-funcionários e analistas de consumo disseram Ganância americana que o foco da empresa começou a mudar após uma fusão com o McDonald Douglas em 1997, que supostamente trouxe uma cultura implacável de corte de custos.

Ela se transformou de uma empresa de engenharia em uma corporação financeira, disse o ativista do consumidor (e tio-avô de Stumo) Ralph Nader.

Em vez de se concentrar em engenharia, pesquisa e desenvolvimento, concentrou-se no preço das ações, concentrou-se em opções de ações para os patrões, acusou.

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Antes dos acidentes, a Boeing começou a recomprar agressivamente suas próprias ações, gastando US$ 11 bilhões em recompras de 2004 a 2008.

As recompras de ações não criam empregos, não reforçam as pensões, não são colocadas em pesquisa e desenvolvimento”, disse Nader. 'Eles apenas aumentam as métricas de remuneração executiva para os caras no topo.

Mas enquanto o preço das ações da Boeing subia e a empresa continuava a investir bilhões nas recompras, a Airbus se concentrou na inovação. Em 2011, a empresa rival apresentou seu A320 Neo, uma opção mais econômica para as companhias aéreas.

Apanhada de surpresa, e em vez de gastar anos para desenvolver um jato totalmente novo, a Boeing decidiu competir com a Airbus, redefinindo seus jatos 737 existentes para serem mais eficientes em termos de combustível, economizando cerca de US$ 7 bilhões de dólares, de acordo com o episódio.

A Airbus abre sua armadilha e a única coisa que podemos fazer de pé chato é um derivado do 737, disse o ex-engenheiro da Boeing Stan Sorscher Ganância americana .

Ainda assim, com novos motores com baixo consumo de combustível e um novo nome, o 737 MAX rapidamente se tornou o jato mais vendido na história da empresa.

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Mas o ex-engenheiro da Boeing Adam Dixon - que trabalhou no projeto 737 MAX - disse ao programaque tempo, cronograma e custo eram o foco do projeto e, quando os engenheiros expressavam preocupações, eram frequentemente ignorados.

O posicionamento dos novos motores, eles descobriram, alterou o manuseio do jato e o lançou mais alto do que os pilotos esperavam. Para resolver o problema, a Boeing usou um programa de software chamado Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS) para empurrar automaticamente o nariz do avião para baixo se um único sensor no nariz do jato detectasse que o avião estava apontado muito alto.

Esse sensor era notoriamente não confiável no passado - mas não havia backups implementados. E quando um engenheiro expressou preocupação sobre ter o sensor único em 2015, as preocupações nunca foram abordadas.

Tenho 36 anos no ramo de aviação e este foi de longe o maior erro que já vi e não há segundo próximo, disse Joe Jacobson, ex-engenheiro de segurança da Administração Federal de Aviação.

A liderança da Boeing também tomou outra decisão crítica. Em um memorando obtido por Ganância americana , um executivo observou que, se eles enfatizassem o novo sistema MCAS como uma nova função, pode haver um novo treinamento ou certificação necessária para os pilotos – o que poderia adicionar custos extras à implantação.

Eles garantiram a alguns de seus primeiros clientes um milhão por avião se eles tivessem que ir para treinamento em simulador, então as pressões começaram no primeiro dia antes que a coisa fosse totalmente projetada e em produção, o presidente do Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara, deputado Peter DeFazio (D -OR) disse.

A Boeing optou por remover todas as menções ao sistema MCAS em seus manuais de voo e nunca divulgou totalmente o novo sistema à FAA, de acordo com Ganância americana .

É por isso que o piloto da Indonésia, Suneja, nunca encontrou nenhuma informação sobre o sistema nos manuais de voo enquanto lutava contra o jato antes de seu avião cair.

Mais tarde, a Boeing diria à American Airlines que o sistema havia se comportado mal durante o voo – mas o CEO, Muilenburg, continuaria insistindo que o jato estava seguro em entrevistas à mídia.

A conclusão aqui é que o 737 MAX é seguro, disse ele à Fox Business na época.

Dois meses após o primeiro acidente do 737 MAX, os executivos da Boeing autorizaram um programa de US$ 20 bilhões de anos para recomprar ainda mais ações de suas ações, em um esforço para manter o preço das ações subindo e tranquilizar o público de que não havia preocupações com o empresa aeroespacial.

No entanto, uma avaliação de risco da FAA descobriu que, se a empresa não fizesse ajustes em seu sistema MCAS, outros 15 aviões poderiam cair nos próximos 30 anos.

O fato de que sua própria análise lhes disse que provavelmente haveria muitos outros acidentes se não fizessem nada e ainda não fizessem nada, quero dizer, não entendo como essas pessoas vão para a cama à noite, Javier De Luis, consultor aeroespacial e professor do MIT disse Ganância americana .

A irmã de Du Luis morreu no acidente do 737 MAX na Etiópia com a sobrinha-neta de Nader, Stumo. Mas quando as duas mulheres entraram naquele avião, nem elas nem os pilotos tinham como saber que o único sensor que controlava o sistema MCAS naquele avião já havia sido danificado.

Quando o avião começou a mergulhar por causa do sensor danificado, os pilotos estavam cientes do sistema MCAS e desligaram sua energia, mas estavam indo rápido demais e não conseguiram tirar o avião de seu mergulho em alta velocidade.

Isso não precisava acontecer, disse Nader, acrescentando que as mortes foram todas em nome da especulação corporativa.

Esses dois acidentes foram eminentemente evitáveis, disse ele.

Então, quando as notícias do segundo acidente se espalharam, o 737 MAX foi aterrado em todo o mundo e a Boeing se viu sob crescente escrutínio.

Em maio de 2019, o Comitê de Transporte e Infraestrutura do DeFazio iniciou uma série de audiências – parte de uma investigação de seis meses sobre o 737 MAX – onde Muilenburg testemunhou que, após os dois acidentes, a Boeing finalmente alterou o design de seus jatos para que o MCAS dependeria de dois sensores diferentes em vez de um.

Na época, ele ainda estava recebendo um salário de US $ 30 milhões.

Ele foi convidado a renunciar em dezembro de 2019 e saiu com US$ 60 milhões em salários, pensões e prêmios em ações.

Em janeiro de 2021, o Departamento de Justiça acusou a Boeing de fraude por enganar a FAA com declarações enganosas e meias verdades sobre o sistema MCAS. No entanto, os únicos funcionários que o governo disse serem responsáveis ​​pelo engano foram dois pilotos de teste – um dos quais foi posteriormente indiciado de forma independente por fraude.

A Boeing basicamente jogou dois de seus funcionários de nível mais baixo sob o ônibus e atribuiu toda a responsabilidade a eles, disse John Coffee, professor da Columbia Law School.

Mas, ele observou: os pilotos de teste não dirigem a Boeing.

A Boeing resolveu o caso com um acordo de acusação diferido que provavelmente será encerrado em três anos, de acordo com Ganância americana . Em comunicado aos produtores, a Boeing disse que fez mudanças significativas na empresa desde os acidentes fatais.

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Mas para a família de Stumo, isso não é suficiente.

Toda a nossa vida é totalmente diferente, como cada momento de nossas vidas. Eu só tenho problemas para fazer a vida normal, disse sua mãe Nadia Milleron. Eu tenho um longo caminho a percorrer, eu acho, e eu definitivamente não quero isso para nenhuma outra família ou nenhuma outra mãe.

Para saber mais, sintonize' Ganância americana 'às 22h ET/PT quarta-feira na CNBC